Référence en matière de freinage, Beringer allie depuis longtemps la performance à la qualité de fabrication. Depuis le rachat de la société par le groupe automobile Saint Jean Industries, Beringer a développé une nouvelle gamme de produits plus accessible baptisée Cobapress, qui reprend malgré tout la technologie des célèbres Aerotec.
Sortie en 2011, la gamme est actuellement à l’essai à Moto Revue. Mais avant de passer au compte rendu dynamique, première étape le montage.
Les travaux manuels sont confiés à Raspo, préparateur bien connu et désormais centre technique Beringer pour l’île de France. Une référence qui nous donne toutes ses astuces pour bosser proprement le freinage sur sa moto.
Étape 1 : soulager l’avant de la moto
La plupart des garages sont équipés d’une poutre et d’un palan pour soulever l’avant des motos. Mais à la maison, il n’est pas toujours évident de disposer d’un tel équipement. Dans ce cas, il faut opter pour un cric de voiture et d’une cale en bois pour soulever l’avant de la moto au niveau du moteur. Une opération facilitée par la présence d’une béquille centrale.
Étape 2 : Démontage de l’étrier et de la roue avant
On commence ensuite par démonter l’étrier de frein à remplacer. Une fois déposé, on enlève les plaquettes sans les marquer pour le cas où elles seraient amenées à servir de nouveau. On n’oublie pas non plus de nettoyer l’étrier avec du nettoyant frein, produit particulièrement sec.
Pour ce qui est du démontage de la roue avant, il est très important de noter l’emplacement des entretoises positionnées sur l’axe de la roue.
Cela vous évitera de décentrer la roue au moment de la remonter et donc un dysfonctionnement du système de freinage.
Étape 3 : Démontage du disque
En termes techniques, un disque de frein est fixés à l’aide de vis CHC – cylindriques hexagonales creuses – communément appelée BTR. Le disque de frein étant souvent bloqué, il convient souvent de les choquer légèrement par un coup de marteau mesuré. Même chose au moment d’enfoncer la clé sur les vis. La roue bien posée à plat, on enfonce jusqu’au bout la clé à l’aide d’un petit coup de marteau. Une précaution qui
devrait vous prémunir de tout risque de vis arrondie par la clé.
Étape 4 : Prendre une boîte
Non, il ne s’agit pas pour cette étape de se mettre au tas ! Mais un bon bricoleur utilise toujours des boîtes pour y mettre les vis, rondelles et autres petites pièces en cours de démontage. Cela évite de perdre des bouts en route. De plus, à la fin de l’exercice, s’il vous reste une vis dans la boîte, c’est que vous avez oublié quelque chose…
Étape 5 : Vérification de la roue
Une fois le disque démonté, on en profite pour vérifier que les roulements de roue sont en bonne santé. Cela ne mange pas de pain et ça peut éviter des ennuis futurs. Sur les motos d’un certain âge, on vérifie aussi que l’entraîneur de compteur est bien graissé.
Étape 6 : Montage du nouveau disque
Avant de remonter le nouveau disque, un petit coup de brosse métallique sur tous les plans de joints ne fait pas de mal. Ça enlève la crasse et l’électrolyse. Ensuite, on positionne le nouveau disque en vérifiant son sens de rotation. Puis, on remonte les vis préalablement enduite d’un peu de frein filet. Pour le serrage, il faut approcher les vis une à une avant de procéder à un serrage en étoile. Et contrairement à une idée reçue, un disque de frein doit être parfaitement plat. Les vis des disques doivent être bien serrées, au moins à 3,9 kg si on a une clé dynamométrique. Et sinon, un serrage viril mais pas bourrin !
Étape 7 : Démontage du maître cylindre
Avant de toucher au maître cylindre d’origine, il est impératif de protéger la moto des méfaits du liquide de frein DOT 4, car ce produit est très acide et déguste aussi bien les carrosseries que les joints. Il ne faut donc pas hésiter à protéger le guidon, le réservoir et le garde boue avec des chiffons larges et épais. En cas de malheur, rincer abondamment avec de l’eau. Ensuite, on ouvre le maître cylindre après avoir une nouvelle fois légèrement choqué les vis avec un marteau et un tournevis à manche en plastique.
Étape 8 : Purger le système de frein
Tous les garages purgent les freins en aspirant le liquide grâce à un compresseur. Mais à la maison, il faut souvent utiliser la bonne vieille recette du tuyau et de la bouteille. Après avoir ouvert la vis de purge sur l’étrier de frein, on vide tout le liquide du système en pompant sur le levier. Quand il ne reste plus de liquide, on démonte le levier de frein en enlevant le contacteur de frein qui est soit mécanique et fonctionne par l’action sur le levier, soit hydraulique et fonctionne alors par déplacement du fluide.
Étape 9 : Montage du maître cylindre et de la roue avant
C’est le moment de remonter la roue avant après en avoir bien graissé l’axe pour éviter l’électrolyse produite par le salage hivernal et la saumure. Ensuite, on fixe le nouveau maître cylindre sans le serrer, on installe la durite de frein et on fixe l’étrier. Pour ce qui est de la durite, il faut toujours utiliser des joints neufs sur les banjos. Il s’agit en effet de joints à écrasement qui sont prévus pour être serrés une fois et une seule pour être bien étanches. Ne pas oublier non plus de travailler avec goût et de positionner la durite de frein de manière harmonieuse. Il est ainsi possible à l’aide d’un papier et d’une pince multiprise d’agir sur la partie sertie de la durite pour lui donner une courbure harmonieuse.
Étape 10 : Remplissage du maître cylindre
Une fois que tout est serré, maître cylindre mis à part, on ouvre le bocal de remplissage et on verse délicatement du DOT 4 sans en mettre partout. Quand le liquide est dans le bocal, on positionne la clé sur la vis de purge, le tuyau sur la purge relié à la bouteille qui contient déjà un fond de DOT 4 afin que l’extrémité du tuyau ne soit pas mise à l’air libre. Ensuite on pompe sur le levier avec la vis de purge fermée pour chasser l’air contenu dans le système de freinage.
Étape 11 : Le pompage
Cette étape est cruciale pour le bon fonctionnement du système de freinage. Une fois que l’air a été chassé du circuit, on ouvre la vis de purge en gardant le levier de frein appuyé. Puis, on referme tout de suite la vis de purge et on recommence à pomper. Il faut ensuite recommencer l’opération jusqu’à ce plus aucune bulle d’air ne remonte dans le bocal de remplissage du maître cylindre et que le levier de frein devienne dur.
Étape 12 : Fermeture du bocal
Avant de fermer le bocal du maître cylindre, l’astuce consiste à graisser les vis pour ne pas qu’elles se grippent. Ensuite, on serre normalement le bocal. Inutile de serrer comme un forcené, le joint fait son boulot pour assurer l’étanchéité de l’ensemble.
Étape 13 : Les finitions
Une fois que l’on a bien vérifié que la boîte à vis est bien vide, on peut passer aux petits travaux de finitions. En premier lieu, il faut raccorder le capteur de frein, vérifier qu’il fonctionne en mettant le contact de la moto et en soignant l’étanchéité et la présentation de ce capteur de frein. Ensuite, on positionne le levier de frein pour qu’il soit bien à la même hauteur que le levier d’embrayage. Enfin, on règle la garde du levier de frein. Après ça, il n’y a plus qu’à rouler, sans oublier la phase de rodage ni les conseils de Raspo (voir ci-dessous).
Le mot de Raspo :
« Je monte en moyenne 3 ou 4 systèmes Beringer par mois, je fais aussi de la maintenance et de la vente par Internet. Je dirais que le montage d’un système Beringer et plus généralement les opérations sur les freins présentent un niveau de difficulté de 7 sur une échelle de 1 à 10. Il faut être méthodique et méticuleux. Et surtout propre, car le DOT 4 est un produit agressif qui se répand partout et s’attaque aussi bien à la moto qu’aux outils.
Une fois que le montage est fait, il faut aussi prendre soin de faire un bon rodage. Car il faut à la fois roder le disque et les plaquettes. Il faut se dire que pendant au moins 50 km, le système est neuf. Et pour éviter tout risque de glaçage, il ne faut pas freiner mollement pendant 500 mètres à tous les carrefours. Le mieux est de bien attaquer le levier en le prenant d’une manière franche, sans appréhension, mais sans bloquer l’avant non plus !
Le mieux, c’est une portion d’autoroute sans trafic. Vous rouler à 130 km/h, vous freinez franchement pour ralentir jusqu’à 80 km/h environ et vous renouveler l’opération plusieurs fois. Ça permet aussi de s’adapter aux spécificités d’un système Beringer, qui semble toujours mou à l’arrêt, parce qu’il procure sa pleine puissance de freinage sans que l’on ait à serrer le levier comme un trappeur. »